«Еўрапейскі атлас мабільнасці» (European Mobility Atlas) выдаў брусельскі офіс Фонду Генрыха Бёля — нямецкага палітычнага фонду, звязанага з партыяй «Саюз 90 / Зялёныя». Атлас выйшаў у лютым 2021 года; мы перакладалі другое англійскае выданне (ліпень 2021). У ім прадмова, «12 кароткіх урокаў» і 19 двухстаронкавых раздзелаў розных аўтараў, кожны з тэкстам і інфаграфікай. Для гэтай публікацыі пра горад без машын мы выбралі «12 кароткіх урокаў» і шэсць раздзелаў: «Грузавыя ровары» (Сафія Бекер і Арнэ Берэнзэн), «Веласіпедны Капенгаген» (Марыяна Вайнрайх), «Бяспека на дарогах» (Элен Таўнсенд і Дадлі Керціс), «Грамадскі і інтэрмадальны транспарт» (Аляксандра Медведэф), «Кошт транспарту» (Тыла Бекер) і «Будучыня мабільнасці» (Грэгоры Мерлі). Астатнія раздзелы — пра гісторыю транспартнай палітыкі ЕС, занятасць, авіяцыю, аўтапрам, чыгунку і трансгранічныя паездкі, суднаходства, турызм, веласіпедную індустрыю, электрамабілі, «дызельгейт», утылізацыю машын і ўплыў ковіду — мы не перакладалі; прапушчаныя таксама прадмова, інфаграфікі з подпісамі і спіс крыніц. Асобных раздзелаў пра «горад кароткіх адлегласцей» ці транспартную беднасць у атласе няма: сацыяльны бок пераходу закранаюць раздзелы пра кошт транспарту (кампенсацыя падатку на CO₂) і пра будучыню мабільнасці (кіроўцы платформаў). Лічбы даюцца па стане на 2020 год, крыніцы аўтары правяралі ў лістападзе 2020-га; ЕС-28 — Еўрасаюз разам з Вялікабрытаніяй, якая выйшла з яго ў 2020 годзе. Ад рэдакцыі: агульнааўстрыйскі праязны, які ў раздзеле пра грамадскі транспарт яшчэ называецца «квітком 1-2-3», увялі ў кастрычніку 2021 года пад назвай KlimaTicket. Пра геаметрыю вуліцы, на якой машына заўсёды прайграе трамваю, мы ўжо пісалі ў перакладзе эсэ Коры Доктарава «Хлусня, нахабная хлусня і Uber».
Дванаццаць кароткіх урокаў пра мабільнасць у Еўропе
- Еўрапейская мабільнасць у тым выглядзе, у якім яна склалася, дала многім людзям сілу і азначае самавызначэнне; але гэтыя дасягненні нараджаюць і сацыяльную, і экалагічную напругу.
- Масавы турызм, пералёты і круізы асабліва шкодзяць навакольнаму асяроддзю. Адзіны еўрапейскі рынак адыгрывае тут вырашальную ролю, і таму еўрапейцы нясуць немалую долю адказнасці.
- Маторызаваны масавы транспарт дасягнуў сваіх межаў. Еўрапейскі транспартны сектар, у якім пануе выкапнёвае паліва, павялічвае глабальнае пацяпленне, забруджванне і стрэс.
- Машыны займаюць занадта шмат месца. Абмежаваную публічную прастору трэба выкарыстоўваць больш эфектыўна — для язды на ровары, хады пешшу і розных відаў грамадскага транспарту, асабліва ў гарадах і мястэчках.
- Транспарт, які шануе клімат, і выкапнёвае паліва несумяшчальныя. Энергетычны пераход і пераход да ўстойлівай мабільнасці ідуць поплеч.
- Цягнікі і чыгунка стануць асновай кліматычна бяспечнай транспартнай сістэмы Еўропы, але сёння яны часта замкнёныя ў межах асобных краін. Патрэбныя інвестыцыі, каб падаўжаць чыгуначныя маршруты і аднаўляць закінутыя — унутры краін і праз межы.
- Праз трансеўрапейскія транспартныя калідоры ЕС стварыў сістэму агульнаеўрапейскай транспартнай інфраструктуры. Вельмі важна, каб палітыка ў межах Еўрапейскай зялёнай дамовы (European Green Deal) трымалася гэтай трансеўрапейскай ідэі.
- Лічбавізацыя еўрапейскага транспарту адкрывае магчымасці: розныя віды транспарту можна звязаць у адной праграме. Выклік у тым, каб такія тэхналогіі былі даступныя і зручныя для ўсіх.
- Транспартныя галіны вельмі розныя. Еўрапейскі аўтапрам перажывае глыбокія змены. Вытворчасць ровараў стварае дададзеную вартасць у рэгіёнах і ўмацоўвае еўрапейскі малы і сярэдні бізнес.
- «Пазбягаць — пераключацца — паляпшаць» (Avoid — Shift — Improve) — такая стратэгія зробіць мабільнасць у Еўропе больш устойлівай. Пандэмія ковіду прымусіла людзей змяніць звычкі перамяшчэння і паказала, што звыклыя практыкі трэба пераасэнсаваць.
- Знешнія выдаткі машын і самалётаў — найбольш брудных відаў транспарту — не адлюстроўваюцца ў тым, што мы плацім за карыстанне імі. Прынцып «забруджвальнік плаціць» дагэтуль укаранёны вельмі кепска, і гэта трэба выпраўляць палітыкай ЕС: падаткамі, цаной на вуглярод, дарожнымі зборамі.
- Еўрапейская мабільнасць будучыні — гэта ўзаемазвязаны, прывабны, ашчадны да рэсурсаў і бяспечны для клімату транспарт у агульнаеўрапейскіх рамках; яна дае высокую якасць жыцця ў гарадах і добра звязаныя з імі сельскія рэгіёны.
Грузавыя ровары: экалагічны і ўстойлівы да крызісаў транспарт
Грузавыя ровары дапамагаюць абысціся без маторнага транспарту пры перавозцы грузаў. Многія еўрапейскія гарады паспяхова субсідуюць іх набыццё. Камерцыйнае выкарыстанне, прыватная ўласнасць, шэрынг — усе формы карыстання грузавымі роварамі на ўздыме.
Дзякуючы сучасным грузавым роварам і веласіпедным прычэпам каля паловы ўсіх маторных паездак з грузам у еўрапейскіх гарадах можна было б перанесці на ровар. Такую мэту абвясцілі яшчэ ў 2015 годзе міністры транспарту ЕС у «Дэкларацыі пра ровар як транспарт, бяспечны для клімату». Паводле даследавання праекта Cyclelogistics, які фінансаваў ЕС, з гэтых перавозак, якія можна перавесці на ровар, 69% — прыватныя паездкі і 31% — камерцыйныя. Даследаванне прыватнага выкарыстання грузавых ровараў у ЗША паказвае, што, купіўшы грузавы ровар, уладальнікі ездзяць на машыне на 41% менш.
Пандэмія ковіду ўзмацніла патрэбу ў індывідуальным транспарце, які карысны і для прыроды, і для здароўя людзей. Грузавы ровар, на якім возяць пакупкі ці дзяцей, адпавядае абодвум патрабаванням.
Грузавыя ровары маюць доўгую і бесперапынную гісторыю ў паштовай дастаўцы ў многіх частках Еўропы, але іх цяперашняе адраджэнне пачалося ў альтэрнатыўнай культуры 1980-х і з перавозкі дзяцей. Сімвалам гэтага адраджэння стаў трохколавы Christiania Bike з Капенгагена. З Даніі і Нідэрландаў грузавыя ровары для дзяцей з пачатку 2000-х усё шырэй распаўсюджваюцца ў іншых краінах Еўропы. Невялікія інавацыйныя стартапы і буйныя міжнародныя лагістычныя кампаніі ўсё часцей выпрабоўваюць і выкарыстоўваюць грузавыя ровары як хуткі, танны і бязвыкідны транспарт — пераважна ў шчыльна забудаваных гарадскіх раёнах. Для лагістыкі гэта патрабуе інфраструктуры ў раёнах дастаўкі («мікрахабаў» ці «гарадскіх хабаў»), дзе тавары і пасылкі можна зручна перагружаць з вялікіх машын на грузавыя ровары.
Сучасныя грузавыя ровары — асабліва з электрапрывадам — могуць везці ад 40 да 250 кг грузу або пасажыраў. Ва ўсім ЕС яны юрыдычна застаюцца роварамі, калі электрапрывад адключаецца на 25 км/г, мае сярэднюю магутнасць не больш за 250 ват і калі ровар не перавышае абмежаванняў на памеры і вагу, якія могуць быць у нацыянальных правілах дарожнага руху. Выбар шырокі і ўвесь час расце: пераважна двух- і трохколавыя, але таксама і чатырохколавыя грузавыя ровары для прыватнага і камерцыйнага выкарыстання. Агульная рыса, якая дае і найлепшае азначэнне: грузавы ровар — гэта ровар, спецыяльна зроблены, каб вазіць грузы ці людзей, а не перадусім таго, хто круціць педалі.
У 2011 годзе аўстрыйскі Грац пачаў даплачваць да 1000 еўра за камерцыйныя грузавыя ровары і за прыватныя, якімі карыстаюцца некалькі сем’яў. Цяпер па ўсёй Еўропе дзейнічае мноства праграм субсідый на грузавыя ровары. Многія з іх разлічаныя на камерцыйныя ровары і часта ўваходзяць у больш шырокія праграмы электрамабільнасці. Акрамя таго, нядаўна велізарны поспех мелі спецыяльныя праграмы субсідый на прыватныя грузавыя ровары ў Вене, Осла, Гамбургу і Кёльне. А Штутгарт, сталіца нямецкага аўтапрама, нават даплачвае 500 еўра, калі сям’я пасля набыцця электрычнага грузавога ровара тры гады абыходзіцца без машыны або мае менш машын, чым раней.
У Германіі і Аўстрыі шэрынг грузавых ровараў з 2013 года распаўсюджваўся пераважна праз нізавыя грамадзянскія ініцыятывы. Сёння ў дзвюх краінах дзейнічае сетка з больш чым 70 ініцыятыў «супольнага» (Commons) шэрынгу грузавых ровараў. Такія ровары бяруць праз сумесна распрацаваную праграму браніравання — і бясплатна. Найбуйнейшая з гэтых ініцыятыў, fLotte Berlin, мае ў горадзе парк са 120 грузавых ровараў.
Апытанне 931 карыстальніка «супольнага» шэрынгу паказала, што 93% збіраюцца зноў узяць грузавы ровар, а траціна (35%) — купіць уласны. Попыт на шэрынгавыя грузавыя ровары стабільны, а сістэмы шэрынгу да таго ж стымулююць прыватныя продажы. Карысць для прыроды відавочная: прыкладна палова карыстальнікаў (46%) узяўшы шэрынгавы грузавы ровар, абышлася без паездкі на машыне. Каб узмацніць гэты эфект, усё больш еўрапейскіх гарадоў (напрыклад, Грэнобль, Страсбург, Гамбург і Штутгарт) уключаюць грузавыя ровары ў свае звычайныя сістэмы веласіпеднага шэрынгу. У Швейцарыі камерцыйная сістэма шэрынгу carvelo2go мае больш за 300 электрычных грузавых ровараў у больш чым 70 гарадах.
Адным словам, усе тры формы — камерцыйнае выкарыстанне, прыватная ўласнасць і шэрынг — на ўздыме і могуць істотна скараціць маторны рух. Аднак гэты патэнцыял усведамляюць недастаткова. Праграмы субсідый, сістэмы шэрынгу і дні, калі грузавы ровар можна паспрабаваць, могуць шмат што змяніць. Але каб цалкам раскрыць патэнцыял грузавых ровараў, патрэбныя таксама больш месца і лепшая інфраструктура (шырокія веладарожкі, надзейныя стаянкі) для ровараў любой формы і памеру.
Пандэмія ковіду ўзмацняе ціск на гарадскія ўлады ў Еўропе, каб тыя далі дастаткова месца відам транспарту, карысным для здароўя людзей і для прыроды: ровару і хадзе пешшу. Яны зніжаюць рызыку заражэння — але толькі калі веладарожкі ёсць і калі яны дастаткова шырокія для грузавых ровараў. Некалькі еўрапейскіх гарадоў стварылі часовую інфраструктуру для ровараў і пешаходаў; самы вядомы прыклад — Берлін. Там гарадскія ўлады ўжо мелі гатовы план ператварыць горад у веласіпедны, з абароненымі веладарожкамі: Берлінскі закон аб мабільнасці. Цяпер яго ажыццяўленне можа паскорыцца, і гэта дасць добрыя ўзоры веласіпеднай інфраструктуры, разлічанай і на грузавыя ровары.
Веласіпедны Капенгаген: як робіцца горад для ровара
Калі хочаш стварыць горад не толькі зялёны і ўстойлівы, але і такі, дзе добра жыць, — горад для людзей, — галоўнае даць людзям магчымасць бяспечна хадзіць пешшу, ездзіць на ровары ці грамадскім транспарце.
За апошнія 60–70 гадоў гарады праектавалі вакол аўтамабіля: імкнуліся ўпусціць у горад і правесці праз яго як мага больш машын. Сёння транспартны сродак, які павінен быў даць свабоду перамяшчэння, стаіць у корках, займае ў гарадах процьму месца, забруджвае паветра, спрыяе змене клімату і робіць людзей хворымі — і ад шуму, і ад недахопу руху.
Гарады пачынаюць разумець, што парадыгму трэба мяняць: важна, каб як мага больш людзей маглі жыць у горадзе і перамяшчацца па ім без шкоды для будучыні. Гэта значыць — перабудоўваць вуліцы і гарады і даваць перавагу грамадскаму транспарту, ровару і хадзе пешшу.
Капенгаген вядомы як горад веласіпедыстаў. Яго жыхары ездзяць на роварах не таму, што ў іх нейкі асаблівы «веласіпедны ген», і не таму, што яны больш за іншых клапоцяцца пра прыроду. Яны ездзяць, бо ў штодзённым жыцці перамяшчацца па горадзе на ровары бяспечна, хутка і проста. Яны робяць гэта, бо Капенгаген спраектаваны і пабудаваны для ровара.
Гэта звязана з тым, што ў Капенгагене былі і ёсць палітыкі, якія бачаць горад утульным для жыцця, створаным для людзей, устойлівым і вугляродна нейтральным, — і таму ўкладалі грошы ў веласіпедную інфраструктуру і праводзілі палітыку, што дае перавагу ровару.
У 1970-я капенгагенцы выходзілі на дэманстрацыі да гарадской ратушы з патрабаваннем, каб прыярытэт атрымаў і ровар: у 1950–60-я машына ўсё больш захоплівала горад. Улады і планіроўшчыкі прыслухаліся, і ровар паступова стаў важнай часткай транспартнага планавання ў горадзе.
У выніку ў наступныя дзесяцігоддзі ровараў на вуліцах няўхільна большала. Мэта — каб да 2025 года 50% усіх паездак на працу і вучобу ў Капенгагене рабіліся на ровары. У 2018 годзе дасягнулі 49%. З усіх паездак у Капенгаген, з яго і ўнутры горада ў 2018 годзе 28% прыпадала на ровар (32% — на машыну, 21% — на хаду пешшу і 19% — на грамадскі транспарт). У цэнтры горада ў 2016 годзе ровараў было больш, чым машын.
Аснова горада, спраектаванага для ровара, — сетка абароненых веладарожак. У Даніі аднабаковыя веладарожкі аддзеленыя бардзюрам і ад тратуара, і ад праезнай часткі. Абароненыя веладарожкі абавязковыя там, дзе машын шмат і яны едуць хутка. Без іх жанчыны і дзеці радзей садзяцца на ровар — а значыць, ровар ніколі не стане транспартам для ўсіх.
Кожная паездка на ровары заканчваецца прыпаркаваным роварам, таму вельмі важна, каб веластаянкі былі паўсюль у горадзе. Іх якасць можа быць рознай — у залежнасці ад таго, як доўга ровары стаяць у пэўным месцы. Чым даўжэй, тым больш патрэбныя дах і абслугоўванне.
Ровар і грамадскі транспарт — ідэальная пара. Ровар давозіць людзей да грамадскага транспарту і ад яго, а грамадскі транспарт павялічвае адлегласці, даступныя веласіпедысту. Каб гэты саюз удаўся, важна, каб перасадка з аднаго на другое была простай і прыемнай.
Дробныя дэталі — падножкі на скрыжаваннях, нахіленыя смеццевыя кошыкі, лічыльнікі веласіпедыстаў і помпы для шын — паказваюць, што пра веласіпедыстаў у гарадской прасторы паклапаціліся, і даюць ім адчуць, што ім тут рады. «Зялёная хваля» святлафораў і іншыя рашэнні інтэлектуальных транспартных сістэм (ITS) робяць язду па горадзе больш плаўнай, хуткай і прыемнай.
Пандэмія ковіду ў 2020 годзе адкрыла для ровара акно магчымасцей. Гарады і транспартныя кампаніі па ўсім свеце перабудоўваюць вуліцы і грамадскі транспарт пад новую сітуацыю, у якой трэба трымаць дыстанцыю, каб не распаўсюджваць вірус.
Каб пазбегнуць «кармагедону» і даць людзям альтэрнатыву грамадскаму транспарту, гарады свету пашыраюць тратуары і зачыняюць вуліцы для машын, вызваляючы месца пешаходам і чэргам ля крам. Па ўсім свеце з’явіліся так званыя часовыя (pop-up) веладарожкі, каб людзі маглі ездзіць на ровары па сваіх справах.
Усяго за тры тыдні Берлін праклаў 12 км новых абароненых веладарожак. Іх афармляюць як дарожныя работы, што дазваляе абысці звычайныя адміністрацыйныя працэдуры. На першым этапе водгукі былі ў цэлым добрыя; час пакажа, ці ўдасца гэтыя захады захаваць і зрабіць сталымі.
Бяспека на дарогах: патрэбныя стратэгіі, каб абараніць найслабейшых
Веласіпедысты і пешаходы вельмі рызыкуюць загінуць на дарозе. На нацыянальным узроўні і ў ЕС ёсць шмат ініцыятыў, каб лепш іх абараніць. Але каб пешаходы і веласіпедысты сапраўды былі ў бяспецы, трэба рабіць больш.
Еўрапейскі Саюз (ЕС) сутыкаецца з мноствам узаемазвязаных дэмаграфічных, медыцынскіх і экалагічных выклікаў: клімат мяняецца; колькасць загінулых на дарогах падае не так хутка, як хацелася б, — хоць з-за меншага руху заўважны «эфект ковіду»; урбанізацыя расце, паветра горшае, атлусценне пашыраецца, насельніцтва старэе.
Усё часцей — на мясцовым, але таксама на нацыянальным і еўрапейскім узроўні — прызнаюць, што развіццё актыўнай мабільнасці, перш за ўсё хады пешшу і язды на ровары, можа шмат у чым дапамагчы з гэтымі праблемамі. Пешаходы і веласіпедысты — найбольш уразлівыя ўдзельнікі руху: з 2010 па 2018 год на дарогах ЕС загінулі не менш за 51 300 пешаходаў і 19 450 веласіпедыстаў. Толькі ў 2018 годзе на дарогах загінулі 25 058 чалавек, у тым ліку 5180 пешаходаў і 2160 веласіпедыстаў. У 2019 годзе загінулых было 22 800.
На пешаходаў і веласіпедыстаў прыпадае 29% усіх смерцяў на дарогах ЕС. Пры гэтым яны менш за ўсіх здольныя нашкодзіць іншым удзельнікам руху. Чароўнай палачкі, якая адразу зрабіла б дарогі бяспечнымі, няма. Некалькі ўрадаў пачалі стратэгічна планаваць, як палепшыць бяспеку пешаходаў і веласіпедыстаў, — з амбіцыйнымі мэтамі і прыярытэтнымі кірункамі. Сярод умоў поспеху — праактыўны падыход з удзелам усіх зацікаўленых бакоў у падрыхтоўцы і выкананні планаў, выразныя тэрміны і дастатковы бюджэт. Некаторыя ўрады распрацавалі і ажыццяўляюць нацыянальныя стратэгіі развіцця хады і язды на ровары, але наколькі падрабязна і амбіцыйна яны падыходзяць да бяспекі — вельмі розніцца.
Шэраг мясцовых улад у ЕС пачаў рыхтаваць і ўкараняць Планы ўстойлівай гарадской мабільнасці (SUMP), але іх трэба дапрацаваць, каб яны былі цесна звязаныя з прыярытэтамі дарожнай бяспекі, асабліва для пешаходаў і веласіпедыстаў.
Рамкі палітыкі ЕС у галіне дарожнай бяспекі на 2021–2030 гады ўключаюць пералік ключавых паказчыкаў эфектыўнасці (KPI), распрацаваных разам з дзяржавамі — членамі ЕС. Паказчыкі хуткасці, ахоўнага рыштунку і бяспекі транспартных сродкаў датычаць і бяспекі пешаходаў і веласіпедыстаў. Калі сачыць за прагрэсам па кожным паказчыку, тым, хто прымае рашэнні, будзе лягчэй выпрацоўваць абгрунтаваную і больш адрасную палітыку. У апошнія гады Еўрапейскі парламент, Камітэт рэгіёнаў, Еўрапейская рада па транспартнай бяспецы і іншыя арганізацыі, што змагаюцца за тое, каб на транспарце менш гінулі і калечыліся, заклікалі Еўрапейскую камісію прапанаваць веласіпедную стратэгію ЕС. Карысная была б і агульнаеўрапейская стратэгія бяспечнай актыўнай мабільнасці — каб Еўропа ўзгоднена адказала на выклік і зрабіла хаду і язду на ровары як мага больш бяспечнымі.
Інфраструктура можа дапамагчы зніжаць хуткасць і аддзяляць пешаходаў і веласіпедыстаў ад маторнага транспарту. Тады, калі сутыкненне ўсё ж здараецца, менш пешаходаў і веласіпедыстаў гінуць і атрымліваюць цяжкія траўмы, — а то і сутыкнення ўвогуле ўдаецца пазбегнуць.
На ўзроўні ЕС абноўленая дырэктыва аб кіраванні бяспекай дарожнай інфраструктуры (RISM) упершыню абавязвае сістэматычна ўлічваць уразлівых удзельнікаў руху, у тым ліку пешаходаў і веласіпедыстаў, ва ўсіх працэдурах кіравання бяспекай інфраструктуры на дарогах, на якія распаўсюджваецца дырэктыва. Але пешаходы і веласіпедысты перамяшчаюцца пераважна па гарадскіх вуліцах.
Дзяржавам — членам ЕС раяць пашыраць прынцыпы дырэктывы RISM і на гарадскія вуліцы. Пры хуткасці да 30 км/г веласіпедысты могуць адносна бяспечна ехаць у адным патоку з машынамі. Захады па супакаенні руху ў зонах «30» неабходныя, каб кіроўцы не перавышалі хуткасці. Там, дзе адных інжынерных рашэнняў не хапае, каб вымусіць кіроўцаў ездзіць бяспечна, патрэбны і кантроль хуткасці на вуліцах з абмежаваннем 30 км/г.
Варта таксама разводзіць веласіпедыстаў і пешаходаў, даючы кожным, дзе магчыма, дастаткова месца, каб яны не заходзілі на чужую прастору. Гарадское планаванне ўсё больш мусіць улічваць і новыя індывідуальныя сродкі перамяшчэння, такія як электрасамакаты, — асабліва тое, як уберагчы ад бяды і тых, хто на іх ездзіць, і пешаходаў з веласіпедыстамі, з якімі яны дзеляць прастору.
Паводле дамоўленасці 2019 года абноўленыя Агульны рэгламент ЕС аб бяспецы транспартных сродкаў і Рэгламент аб абароне пешаходаў узмацнілі патрабаванні пасіўнай і актыўнай бяспекі да ўсіх новых машын, якія прадаюцца ў ЕС. Многія з гэтых новых патрабаванняў — інтэлектуальны абмежавальнік хуткасці (ISA), аўтаматычнае экстраннае тармажэнне (AEB), якое распазнае ўразлівых удзельнікаў руху, пашыраныя зоны абароны пры ўдары галавой, патрабаванні да прамога агляду з кабіны і сістэмы кантролю «сляпых зон» на грузавіках — палепшаць бяспеку пешаходаў і веласіпедыстаў.
Каб бяспечныя машыны хутчэй заваёўвалі рынак, дзяржавы — члены ЕС і мясцовыя ўлады могуць уводзіць адпаведныя патрабаванні ў дзяржаўных закупках і правілы ўезду ў гарады, якія даюць перавагу больш бяспечным машынам. Пры комплексным падыходзе, стратэгічным планаванні і супрацоўніцтве ўсіх узроўняў улады паміж сабой і з арганізацыямі, што займаюцца дарожнай бяспекай, многія праблемы бяспекі пешаходаў і веласіпедыстаў можна вырашыць.
Грамадскі і інтэрмадальны транспарт: з’яднаць вёску і горад
Слабое месца грамадскага транспарту — часта «апошняя міля». Прадуманыя перасадачныя вузлы і лічбавізацыя даюць мноства спосабаў закрыць гэтую прарэху ў транспартным ланцужку — нават з дапамогай індывідуальнай мабільнасці.
Раней арганізацыі грамадскага транспарту ладзілі аўтобусныя маршруты і рэгіянальныя цягнікі. Да іх задач належала яшчэ ўсталяваць прывабныя цэны на квіткі — і на гэтым усё. Справаліся яны даволі паспяхова: пасажыраў у грамадскім транспарце гадамі большала, аўтобусы і цягнікі хадзілі запоўненыя.
Аднак традыцыйныя спосабы пераканаць людзей пакінуць машыну дома і ехаць грамадскім транспартам — новыя аўтобусныя лініі, бясплатныя квіткі — вычэрпваюцца, і патрэбныя новыя стымулы. Асабліва ў рашэннях для штодзённых паездак маюць патрэбу жыхары сельскай мясцовасці.
Адзін з ключавых момантаў — купля квіткоў: у нашу лічбавую эпоху магчымасць купіць квіток онлайн павінна быць чымсьці само сабой зразумелым. Квіткі можна захоўваць у смартфоне і паказваць кіроўцу пры ўваходзе. Ахова ад падробак доўга заставалася праблемай, але яе вырашылі з дапамогай сродкаў абароны — напрыклад, сапраўдных лічбавых квіткоў замест файлаў або QR-кодаў, якія можа счытаць і праверыць любы кантралёр.
Калі паглядзець на звычкі пасажыраў, напрыклад у Аўстрыі, бачны разрыў паміж пакаленнямі. Да 71% людзей да 24 гадоў рэгулярна глядзяць расклад грамадскага транспарту ў смартфоне, а сярод тых, каму за 55, — толькі 21%. Праз праграму квіткі купляюць 17% маладых, а сярод старэйшых за 55 — пакуль толькі 6%.
У Аўстрыі ўрад плануе ўвесці так званы «квіток 1-2-3»: 1 еўра ў дзень за праезд па адной зямлі, 2 еўра — па дзвюх і 3 еўра — па ўсёй краіне. Некаторыя землі, такія як Фаральберг і Вена, ужо ўвялі «квіток за 365 еўра» (1 еўра ў дзень) — і пасажыраў грамадскага транспарту там прыкметна пабольшала.
Так званая «апошняя міля» — часта праблема для тых, хто жыве далёка ад цэнтраў гарадоў. Як дабрацца дадому позна ўвечары, калі прыехаў апошнім цягніком, а аўтобуса далей няма? Транспартныя арганізацыі не могуць пусціць аўтобусы ў любы час і ў кожны хутар, таму для «апошняй мілі» трэба шукаць іншыя рашэнні.
Звычкі ў людзей розныя, таму і рашэнні для «апошняй мілі» мусяць прапаноўваць розныя магчымасці. Маленькія аўтобусы, што ходзяць толькі па выкліку, могуць пакрываць большыя адлегласці. Для больш індывідуальных паездак ёсць каршэрынг. А веладарожкі дазваляюць даехаць да грамадскага транспарту на ўласным ровары.
Каб грамадскім транспартам было прасцей карыстацца, важныя перасадачныя пункты трэба ператварыць у інтэрмадальныя вузлы. У сучасным вузле ёсць усё, каб перасесці з асабістага транспарту на аўтобус ці цягнік. Базавы набор — стаянкі «Паркуйся і едзь» (Park & Ride) і «Ровар і едзь» (Bike & Ride). Электраровары становяцца ўсё больш папулярнымі, таму з’явіцца больш закрытых веласіпедных боксаў. Трэба забяспечыць і зарадку для электрамабіляў і электраровараў. Інфраструктуру плануюць на доўгія гады, таму вельмі важна мець стратэгічны план будаўніцтва інтэрмадальных вузлоў. Аснова такіх планаў — падлік пасажыраў, ацэнка патэнцыйнага пасажырапатоку і агляд наяўнай інфраструктуры і яе загружанасці. Планы складаюць на 10 гадоў, і іх строга прытрымліваюцца.
Каб інтэрмадальныя вузлы працавалі як след, вырашальнае значэнне мае супрацоўніцтва з іншымі ўдзельнікамі. Чыгуначным кампаніям часта належыць нерухомасць на станцыях, а рэгіёны і абшчыны мусяць будаваць веладарожкі і сцежкі, што вядуць да вузлоў.
Акрамя таго, каршэрынг і веласіпедны шэрынг для многіх хутка становяцца рэальнай альтэрнатывай і карысна дапаўняюць грамадскі транспарт.
Некаторыя транспартныя арганізацыі ўжо прапануюць уласны каршэрынг або бяруць на сябе кіраванне пакетнымі прапановамі прыватных каршэрынгавых кампаній. Дапоўніць прапанову грамадскага транспарту можа пашыраны гадавы праязны. Месцы для каршэрынгавых машын і для інтэрмадальных вузлоў выбіраюць па падобных крытэрыях: там, дзе ў сістэму грамадскага транспарту ўваходзіць шмат людзей, ёсць усе ўмовы для паспяховай каршэрынгавай станцыі.
Каршэрынг можа пазбавіць сям’ю ад неабходнасці купляць другую ці трэцюю машыну, якой рэдка карыстаюцца. Адна каршэрынгавая машына можа замяніць да 20 аўтамабіляў і ашчаджае каштоўную прастору, бо стаянкі для іх больш не патрэбныя. У аўстрыйскіх абшчынах з насельніцтвам менш за 10 000 чалавек да 38% гаспадарак маюць больш за адну машыну, а ў Вене — толькі 9%.
Веласіпедны шэрынг можа добра дапоўніць грамадскі транспарт у гарадах любога памеру, дзе «апошнюю мілю» можна адолець уласнымі мышцамі. У многіх гарадах Еўропы такія сістэмы ўжо працуюць, але іх можна было б пашырыць і на прыватныя кампаніі, каб супрацоўнікам было лягчэй дабірацца на працу на ровары.
Ва ўсіх гэтых рашэннях лічбавізацыя — важная ўмова поспеху. Праз лічбавыя платформы кліенты лёгка атрымліваюць доступ да мультымадальнай мабільнасці, а транспартным арганізацыям платформа спрашчае працу з кліентамі.
Каб грамадскі транспарт адыграў галоўную ролю ў транспартным пераходзе, пра яго трэба думаць шырэй за яго ўласныя межы. Альтэрнатыўныя прапановы і мультымадальныя канцэпцыі не толькі фармуюць будучыню, але ўжо сталі трывалай часткай сістэм грамадскага транспарту. Да таго ж так званая «апошняя міля» стварае праблемы, праз якія людзі не пачынаюць ездзіць аўтобусамі ці цягнікамі замест уласных машын. Гэта патрабуе больш гнуткіх рашэнняў, што адгукаюцца на попыт.
Кошт транспарту
Транспартная сістэма неэфектыўная праз няправільныя цэны. Вялікая частка выдаткаў перакладаецца з забруджвальніка на ўсё грамадства. Гэтая «экстэрналізацыя» перашкаджае сумленнай канкурэнцыі на транспарце, і яе трэба спыніць.
Транспарт цягне за сабой вялікія выдаткі, якія перакладаюцца на грамадства. Гэта шкода ад змены клімату, забруджвання паветра, аварый і шуму. Такія так званыя знешнія выдаткі не трапляюць ні ў рахунак на запраўцы, ні ў цану авіяквітка, і для розных відаў транспарту яны розныя. Перакладанне знешніх выдаткаў супярэчыць прынцыпу «забруджвальнік плаціць», паводле якога за шкоду плаціць той, хто яе нанёс. У ЕС-28 (уключна з Вялікабрытаніяй) гэтыя выдаткі ў 2016 годзе можна ацаніць амаль у 716 мільярдаў еўра. Найбольшая частка — аварыі: 282 мільярды еўра.
Як падлічваюць знешнія выдаткі? Эксперты дамовіліся пра пэўныя правілы. Для падліку шкоды ад аварый «Даведнік па знешніх выдатках транспарту» Еўрапейскай камісіі прапануе так званыя стаўкі кошту шкоды. Для кожнай дзяржавы — члена ЕС даведнік дае сумы за загінулых, а таксама за лёгка і цяжка параненых, прыведзеныя да ўзроўню цэн у краіне. Стаўкі ўлічваюць, сярод іншага, медыцынскую дапамогу, выклік паліцыі і хуткай, страту працоўнага часу — і таксама «ацэньваюць» боль і пакуты пацярпелых і іх сем’яў.
Кліматычныя выдаткі транспарту ў ЕС-28 у 2016 годзе склалі каля 140 мільярдаў еўра. Страты, што за імі стаяць, — пераважна ад глабальнага пацяплення — таксама пераводзяць у грошы паводле стаўкі. Згаданы даведнік Еўрапейскай камісіі выкарыстоўвае выдаткі на прадухіленне: стаўка адпавядае найтаннейшаму спосабу дасягнуць мэты Парыжскага пагаднення ў 2 градусы. Даведнік рэкамендуе стаўку 100 еўра за тону CO₂-эквіваленту.
З эканамічнага пункту гледжання экстэрналізацыя выдаткаў перашкаджае сумленнай канкурэнцыі паміж відамі транспарту. Адны перакладаюць частку сваіх выдаткаў на прыроду і людзей, іншыя стараюцца гэтага не рабіць і прапануюць устойлівыя рашэнні. Таму многія эканамісты лічаць, што дзяржава павінна ўмяшацца і дамагчыся, каб выдаткі, якія традыцыйна выносіліся вонкі, былі ўнесены ў цану — інтэрналізаваныя.
Большасць карыстальнікаў маторнага транспарту ў Еўропе ўжо плацяць падаткі і зборы. Збіраюцца акцызы на паліва, звычайныя падаткі на набыццё ці валоданне транспартным сродкам, ПДВ спаганяецца з усіх транспартных паслуг, акрамя міжнародных авіяперавозак. У некаторых краінах ёсць дадатковыя зборы — плата за праезд у залежнасці ад адлегласці, віньеткі на пэўны тэрмін, плата за ўезд у гарады і за паркоўку. Аднак калі параўнаць усе даходы, падаткі і зборы з усімі знешнімі выдаткамі і выдаткамі на інфраструктуру дарожных пасажырскіх перавозак, у ЕС-28 пакрываецца толькі 45% выдаткаў. Гэтая доля моцна розніцца паміж краінамі — ад 17% у Люксембургу да 99% у Даніі, напрыклад, праз розныя падатковыя стаўкі.
Для аховы клімату на транспарце вырашальна, як менавіта будуць інтэрналізаваныя кліматычныя выдаткі, якія дагэтуль выносіліся вонкі. Выбар — паміж прамым падаткам на CO₂ і гандлем выкідамі праз CO₂-сертыфікаты, што было б тэхнічна і юрыдычна складана. Да таго ж спатрэбілася б некалькі гадоў, каб убудаваць гандаль выкідамі ў транспартны сектар, — страчаны для клімату час. Акрамя таго, патэнцыйна нізкія цэны на сертыфікаты не даюць моцнага стымулу пераходзіць на кліматычна чыстыя тэхналогіі. Гэта абышлося б дорага і эканоміцы, і людзям, бо яны адсталі б ад сусветных тэндэнцый.
Паколькі гандаль выкідамі цяжка ўкараніць, многія эксперты сёння лічаць лепшым варыянтам падатак на CO₂. Яго можна хутка ўвесці на нацыянальным узроўні і дадаць да існых акцызаў на паліва. Бензін, дызель і іншае выкапнёвае паліва хутка прыкметна падаражэлі б. Падатак на CO₂ трэба было б зрабіць такім высокім і так павышаць з гадамі, каб аўтапрам быў пад пастаянным ціскам і мусіў увесь час рабіць навінкі, а спажыўцы маглі планаваць свае (аўтамабільныя) выдаткі і выбіраць транспарт паводле цэн, якія сумленныя і ў экалагічным сэнсе.
Не кожны можа хутка адмовіцца ад машыны, калі ездзіць на ёй стане значна даражэй, таму многія канцэпцыі цаны на CO₂ уключаюць сацыяльную кампенсацыю. Напрыклад, даходы ад падатку можна было б вяртаць грамадзянам — роўнымі выплатамі кожнаму або праз кампенсацыйны фонд. Аднак ідзе і дыскусія пра тое, ці не варта накіраваць даходы ад падатку на CO₂ у чыгуначную і веласіпедную сетку і іншую інфраструктуру, без якой транспартная сістэма не зменіцца. Так ці інакш, дзейсны падатак на CO₂ — цэнтральны элемент кліматычна адказнай транспартнай палітыкі.
Але кліматычныя наступствы — толькі адзін від знешніх выдаткаў, таму патрэбныя і іншыя стымулы, каб людзі змянілі паводзіны. Дваццаць чатыры краіны ЕС-28 ужо спаганяюць дарожныя зборы паводле адлегласці або прадаюць віньеткі. Сістэмы, якія залежаць ад адлегласці, — самыя справядлівыя: больш за ўсіх плацяць тыя, хто больш за ўсіх ездзіць, а тарыфы могуць мяняцца ў залежнасці ад дарогі, загружанасці, часу ці ўзроўню выкідаў, каб заахвочваць ашчадныя паводзіны. Сем гарадоў ЕС-28 ужо выкарыстоўваюць плату за ўезд, каб разумна скараціць аўтамабільны рух і заторы, палепшыць стан асяроддзя і павысіць якасць жыцця.
Мэта павышэння кошту транспарту — не пакараць людзей, не нарасціць даходы бюджэту і не перашкодзіць мабільнасці. Цяперашняя транспартная сістэма неэфектыўная праз няправільныя цэны — адсюль і заторы, і цяжкія наступствы для прыроды. Пры сапраўдных цэнах больш экалагічныя віды транспарту стануць прывабнай і раўнацэннай заменай для многіх паездак на машыне.
Будучыня мабільнасці: на шляху да інтэграваных паслуг
Лічбавізацыя ўжо змяніла гарадскую мікрамабільнасць. Наступны крок — адна праграма для ўсіх транспартных паслуг.
Пераходы, якія адбываюцца і ў аўтапраме, і ў новай мабільнасці, што толькі складаецца, абапіраюцца на гіперзвязнасць праз інтэрнэт рэчаў (IoT) — узаемную злучанасць прылад і паслуг.
Колькасць машын у ЕС-28 з 2000 па 2017 год прыкметна вырасла — з 411 да 516 на тысячу жыхароў. Аднак цяпер ад галіны чакаюць, што яна скароціць выкіды вугляроду ў адпаведнасці з Парыжскім пагадненнем. Застаецца пытанне, што заменіць класічную машыну на выкапнёвым паліве — нейкая паслуга ці іншы тып машыны: электрычная, вадародная, лізінгавая ці машына як паслуга, грамадская, прыватная ці сумесная.
Новая, падлучаная да сеткі мабільнасць мяняе гарадскую мікрамабільнасць: ровары, шэрынгавыя ровары, электрасамакаты — і для пасажыраў, і для дастаўкі на «апошняй мілі», — сумесныя паездкі (райдшэрынг), каршэрынг са стаянкамі або без прывязкі да іх (free-floating). Яны змянілі кароткія паездкі ў цэнтрах гарадоў і, перш за ўсё, зрабілі рэвалюцыю ў паездках з прыгарадаў у цэнтр і паміж прыгарадамі, стварыўшы новую сетку на тэрыторыі горада.
Усе гэтыя падлучаныя паслугі для спажыўцоў (B2C) распрацоўваюць праграмы, каб звязаць пастаўшчыкоў з кліентамі. Ад «інфляцыі праграм» пакутуюць і самі пастаўшчыкі. Асабліва незалежныя прыватныя кіроўцы і кур’еры: каб атрымаць доступ да большага попыту, ім даводзіцца працаваць адначасова на некалькіх платформах.
Сацыяльныя наступствы гэтага пераходу вялікія. Платформы кшталту Uber даюць незалежным кіроўцам толькі праграмнае забеспячэнне, а на нейкі гарантаваны даход тыя разлічваць не могуць.
Як процівага гэтай з’яве наступным крокам рэвалюцыі мабільнасці, хутчэй за ўсё, стане аб’яднанне паслуг. Гэтая новая рэальнасць падпадае пад вызначэнне «мабільнасць як паслуга» (Mobility as a Service, MaaS). Мэта MaaS — стварыць просты і адзіны рынак, дзе мноства транспартных паслуг прапаноўваецца праз адну праграму ці нешта падобнае. Паводле нядаўняга апытання, 59% еўрапейцаў зацікаўленыя ў праграме тыпу MaaS. На рынку MaaS дамінуюць некалькі гульцоў: аўтапрам, тэхналагічныя гіганты, транспартныя кампаніі і публічныя ўлады. Кожны з іх хоча стаць тым самым адзіным рынкам мабільнасці.
Інтэрнэт рэчаў сілкуецца данымі — і ад пастаўшчыкоў паслуг, і ад кліентаў. Таму інтэрфейсы даных і ўласнасць на даныя — ключавыя палітычныя пытанні. Ананімныя даныя пра перамяшчэнні могуць выдаць асобу іх уладальніка, бо паказваюць заканамернасць, па якой яго лёгка адсачыць.
Адзін з вялікіх знакаў пытання — аўтаномнае кіраванне. Калі яго ўдасца ўкараніць у вялікім маштабе, у наступныя дзесяць гадоў яно зробіць рэвалюцыю ў сектары мабільнасці (ад прыватных машын да лагістычных ланцужкоў). Улічваючы кошт тэхналогій і колькасць даных і энергіі, якія патрэбныя, каб такая машына ехала, аўтаномныя машыны давядзецца выкарыстоўваць сумесна і па выкліку. Калі зыходзіць з гэтага, будучыня прыватных машын, а таксама таксі, паслуг выкліку машын праз праграму, метро, трамваяў і масавага транспарту ўвогуле — пад пытаннем.
Транспарт, шэрынг і эканоміка сумеснага спажывання не былі гатовыя да сусветнага крызісу аховы здароўя, калі ўсім раяць трымаць дыстанцыю. Uber і BlaBlaCar давядзецца пераадолець асцярогі кліентаў дыхаць адным паветрам з чужымі людзьмі ў маленькай закрытай машыне.
Калі ад наступных гадоў чакалі павароту ад вугляродаёмістага, дарагога і неэфектыўнага транспартнага сектара да нізкавугляроднай, інклюзіўнай, больш бяспечнай і звязанай паслугі, то пандэмія ковіду ўнесла ў гэты рух пэўную нявызначанасць.
Heinrich-Böll-Stiftung European Union, «European Mobility Atlas: Facts and figures about transport and mobility in Europe», 2-е англійскае выданне, ліпень 2021. Пераклад з англійскай паводле выдання на eu.boell.org; перакладзеныя «12 кароткіх урокаў» (с. 8–9) і раздзелы са с. 28–37 і 46–47, астатнія раздзелы, прадмова, інфаграфікі з подпісамі і спіс крыніц прапушчаныя. Арыгінал (акрамя вокладкі) распаўсюджваецца паводле ліцэнзіі Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 (CC BY-SA 4.0), пераклад — на тых жа ўмовах.
